EMRAX 228
在电池选型过程中，我们首先研究了现有电池的结构如纽扣电池、圆柱形电池、棱柱形电池、袋形电池等。我们认为不同电池的选择标准根据其形状、安全措施、外壳、机械等结构稳定性、重量、成本、能量容量和标称电压如表5所示。我们喜欢移动电池和圆柱形电池超过纽扣电池和袋电池，由于它们良好的机械稳定性和安全措施。柱状电池容量大，空间利用率高柱形细胞。然而，棱柱状电池价格昂贵，而且有许多正极和负极而夹在一起则更容易发生短路和不一致。在另一方面,圆柱形电池提供良好的稳定性，并有许多安全措施，如正热系数(PTC)和泄压机理。圆柱形细胞的唯一缺点是它们的更大的空间利用率，这不是一个很大的问题，考虑到风冷电池组需要更多的空间。此外，圆柱形细胞是工业上应用最广泛的细胞，所以学生可以很容易找到电池支架组装他们的电池组。根据以上计算，电池组的标称电压将为547.2 V和电池容量为6566.4 Whr。在实际场景中，单个电池组不会包含152个电池芯而蓄电池系列则分为许多蓄电池。这些累加器将会串联以提供必要的标称电压。再生制动系统是否可以进一步减少电池的数量，因为汽车将能够生产自己的能源而减速。这有助于降低电池组的总能量容量进一步降低电池组的电池数量。电池管理系统(BMS)和电池热管理系统(BTMS)对电动汽车的性能起着至关重要的作用。他们是这对安全和效率都很重要，因为温度的升高会对它们产生严重的影响的因素。在本文中，我们建立了一个带有电机控制器的基本电池组来分析车辆的性能。
传动是把动力从电动机传递到车轮的系统。电动汽车的变速箱就是这样没有内燃机车的多齿轮系统。几乎所有的电动汽车都有一个考虑到重量和效率损失，速度传动具有很大的优势。这种差异电动车与内燃机车间的传动主要有两个原因。首先，电动机可以在零转/分时提供最大扭矩，因此不需要改变获得所需扭矩的齿轮比。此外，电动马达的速度范围比典型的内部引擎。这意味着一辆电动汽车可以在一个单一的传动比运行。在formula student电动车中，存在单后置电机、双后置电机三种驱动系统还有四个轮毂发动机。在单一的后电机传动系，一个电机连接到一个单一的比率齿轮为后轮提供动力的盒子。在双后电机驱动列车，两个电机堆叠在一起并连接到一个单比齿轮箱来传输动力。在单电机和双电机驱动训练时，学生可以使用差速器来改变两个动力车轮的扭矩。最著名的驱动器formula student电动汽车的列车系统是四轮毂电机系统。在这个系统中，所有的四个轮子连接到独立的电机上，电机直立安装。在更高级的系统中，所有的四个轮子都可以获得不同的扭矩输出，控制车辆的负载传递。这样，车辆在任何情况下都能获得最佳性能，这种技术称为扭矩技术引导。在本文中，我们建立了一个单电机后传动传动系统与单比齿轮箱。传动分系统以车轮转速和车轮扭矩作为底盘分系统和的输入
计算电机速度和电机扭矩如图3所示。电流和调节电池的能量流动。为了建模的观点，我们采取了马达制器效率为85%。电池功率是电池给出的直流功率，计算得到基于电机功率。进一步的建模数据参考单元排列计算电池组。电池组的标称电压和电池容量是计算电池的依据电流，电池c率和电池的充电状态。电池C-rate是指电池的C-rate电池相对于其最大容量放电。电池的荷电状态或SOC表示当前可用的容量，作为额定容量的函数。SOC的单位为百分比，其值在0%和100%之间。如果电池荷电状态是100%，那么电池就充满电了，而SOC为0%则表示电池已完全放电。电池的充电状态通过考虑流入和流出的电流来估计电池
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